La Repubblica

Fiat, la tragedia dell'auto nazionale
di LUCIANO GALLINO

QUALORA la Fiat Auto dovesse davvero esser costretta a chiudere, oppure diventasse un reparto di secondaria importanza della General Motors, si potrebbe annunciare in via ufficiale che l'Italia è entrata a far parte dei paesi periferici dell'economia planetaria, la serie C del sistema mondo. Il secondo esito, la cessione alla Gm, appare ovviamente preferibile al primo, perché almeno si salverebbero un certo numero di posti di lavoro. Ma la perdita, per l'intero Paese, resterebbe gravissima e irrimediabile. Anzitutto perché l'automobile è l'ultimo pezzo di grande industria manifatturiera che esista in Italia.

La produzione di computer è stata lasciata affondare da politici e imprenditori negli anni '60, l'industria aeronautica prima ancora, la siderurgia che primeggiava in Europa è oggi un settore marginale, l'elettronica di consumo un lontano ricordo. Se anche l'auto tramonta, è la "vera" industria che scompare, quella che consiste nell'ideare oggetti complicati, utili a migliorare la vita, e dare loro forma partendo da materiali informi, minerali e metalli, prodotti chimici e plastica. Organizzando sapientemente a tal fine il lavoro di migliaia di uomini e donne che riconosceranno fisicamente e idealmente, in quegli oggetti, il prodotto del loro lavoro.

Ma l'automobile è anche molto di più, e in Italia più che in altri paesi. È al tempo stesso una delle manifatture più antiche forse solo le costruzioni navali la battono in longevità e delle più moderne. È nata più di cento anni fa, ed è molto probabile che tra cento anni esista ancora. È oggi alla vigilia d'una grande rivoluzione tecnologica, con il passaggio non lontano al motore a idrogeno, un uso sempre più intensivo dell'elettronica per accrescerne la sicurezza d'uso, l'impiego di nuovi materiali, lo sviluppo delle tecniche di riciclaggio di tutti i suoi componenti.

Questo significa che attorno all'automobile hanno origine facoltà di ingegneria e corsi di informatica, alti studi di logistica, professioni tradizionali e nuove in decine di settori differenti. Ancora, l'auto è specie in Italia una delle maggiori espressioni del design industriale, della creatività tecno-estetica che nel corso del Novecento ha cambiato l'aspetto delle città come il contenuto visivo a breve raggio della nostra vita quotidiana. Molti paesi vi hanno contribuito, ma per quanto riguarda l'auto, quella che usano le famiglie, le vette del moderno design sono state toccate a Torino, Italia.

L'auto, nel nostro paese, ha anche voluto dire quattro generazioni di lavoratori, centinaia di migliaia di persone, in totale forse milioni, provenienti da molte parti della penisola, che attraverso la durezza e i conflitti di questa speciale industria hanno scoperto la solidarietà di classe, la disciplina del lavoro che fa soffrire ma anche scoprire in sé nuove identità, e che attraverso il sindacato hanno acquisito diritti di cittadinanza di cui erano prive. Come una classe imprenditoriale, e una classe politica, possano vedere tutto ciò andare perduto - come da almeno un lustro era prevedibile e previsto - senza in fondo aver nemmeno l'aria di preoccuparsi troppo, non tanto è un mistero italiano, quanto un dato disperante della nostra storia recente.

Che di perdita si tratti, non vi può essere dubbio. Se la GM assume il controllo della Fiat Auto, non avrà alcun particolare interesse a mantenere a Torino la progettazione dei motori, il design delle carrozzerie, gli studi sull'informatica applicata alla gestione del veicolo e del traffico, lo studio dei sistemi di alimentazione post-petrolio, tutte attività che saranno destinate necessariamente non più alla sola Fiat bensì alle sue diverse marche. Deciderà piuttosto di dislocare ciascuna di queste attività in questo o quello dei suoi numerosi centri di ricerca e sviluppo sparsi per il mondo, valutando quale di essi sia più baricentrico rispetto alle sue produzioni. Il numero dei lavoratori della Fiat targata GM sarà drasticamente ridotto, giacchè in alcune regioni semplicemente spariranno, mentre a Mirafiori potrebbero restarne un paio di migliaia sempre che la GM trovi conveniente investire miliardi di euro per ammodernare uno stabilimento seriamente invecchiato.

Non è detto che si debba vivere male in un paese periferico, posto nella terza cerchia del sistema mondo, che vede al centro i soli Usa, nella seconda cerchia Germania e Giappone, Francia e Gran Bretagna, e nella terza un largo novero di paesi in via di sviluppo o di sottosviluppo, come appunto l'Italia. Basta rassegnarsi al fatto che qualunque oggetto che vediamo e usiamo è stato pensato e costruito da altri, il che comporta che le sue idee e le sue azioni diventano parte dei nostri gesti e della nostra mente. Che qualcuno si sveglia di malumore a Topeka, Kansas, o a Pallastunturi, Finlandia, e decide di chiudere uno stabilimento in Piemonte o in Basilicata mandando a casa qualche migliaio di lavoratori. E prender nota del fatto che chi non è più in grado di dimostrare d'avere una posizione solida, se non all'avanguardia, in almeno qualcuno dei principali settori della moderna industria manifatturiera con tanti saluti all'economia che si voleva fondata soltanto sul clic del mouse può essere serenamente certo di avere acquisito un peso politico insignificante nelle decisioni che toccano il mondo.

Una volta dato tristemente per scontato il passaggio dell'Italia in serie C, vi sono soluzioni alternative, per mantenere in vita almeno parte della Fiat Auto, al di fuori della vendita del restante 80% alla General Motors? Probabilmente no. Quando perfino le agenzie di rating come Moody's fanno sapere che per mantenere la valutazione della sua affidabilità finanziaria al di sopra del livello junk, in parole povere spazzatura, Fiat dovrà presumibilmente cedere le sue attività entro il 2004, ogni altra strada pare preclusa. Così stando le cose, recherebbe qualche sollievo almeno constatare che la dirigenza dell'azienda, gli enti e le forze politiche locali, il governo, le forze politiche di opposizione, sono pronte a ergersi come un sol uomo per pretendere sia con le vie della trattativa in senso lato "politica", sia con piani industriali innovativi e credibili, che la General Motors paghi il prezzo più alto possibile per il patrimonio che acquisterà.

Il prezzo più alto in termini di centri di ricerca e sviluppo che restano in Italia, di impegno a sostenere la componentistica nazionale (che oggi è in condizione di produrre per qualsiasi committente), di mantenimento del maggior numero possibile di posti di lavoro. Il mercato italiano dell'auto è il quarto del mondo, il che implica che la Gm abbia un notevole interesse a produrre in Italia. Ma senza un fronte unito di dirigenti e politici, di sindacati e di imprenditori - che per ora non si vede, ma forse non è tardi - avrà anche vita facile nel comprare Fiat Auto a prezzo di saldo.

(9 ottobre 2002)

 

Dalla Fiat "sabauda" di Valletta all'era dell'automazione:
la parabola di una fabbrica e della sua città
Quando per i torinesi era la mamma-padrona
di GIORGIO BOCCA

QUELLI dell'indotto la chiamavano mamma, mamma Fiat, una mamma severa ma onnipresente. Torino era impensabile senza di lei. Torino senza la Fiat era impensabile anche dai comunisti, anche dai partigiani. Noi di "Giustizia e libertà" nei giorni della Liberazione stavamo in casa Agnelli, una occupazione che era anche una protezione del fondatore dell'azienda, il Senatore vecchio e malato. I capi del comunismo torinese, i Roveda e i Negarville, in quei giorni stavano nel Municipio, la città era rossa, i cortei operai riempivano strade e piazze, forse se non fossero arrivati gli americani il professor Valletta sarebbe finito in un forno, ma sulla Fiat operai e padroni su un punto erano d'accordo: "Salvaguardare la compagine lavorativa". Salvaguardare la concentrazione di cervelli e di tecniche, la cultura del lavoro. Togliatti di ritorno da Mosca aveva dato agli operai torinesi la parola d'ordine di lavorare, di ricostruire. La Torino della Fiat era quella della convivenza di odio e di stima, di rivolta e di consenso che veniva da lontano, dalla società monarchica e militare del vecchio Piemonte.

Era la Torino della cultura del lavoro, come quella militare della disciplina e della fatica. Il dialetto piemontese come unica lingua, i giornali non torinesi non solo rifiutati ma disprezzati, Milano remota e affarista, Roma a distanze africane. La Fiat del professor Valletta padrona indiscussa ma anche mamma. Le stelle della Fiat splendevano nella notte da Mirafiori ai Ricambi di corso Vercelli, segnavano la città intera, rosse come quelle del Cremlino. In quella Torino che era stata la culla del comunismo, una amministrazione comunista chiudeva gli occhi sulle evasioni fiscali della azienda-madre e faceva entrare e uscire dalle rimesse i tram secondo gli orari Fiat.

Non era servilismo e complicità, ma la legge dei grandi numeri: il lavoro delle banche era il lavoro Fiat per scontare le cambiali e le assicurazioni, la banca del sangue chiudeva quando chiudeva la Fiat e i donatori andavano in vacanza, le tredicimila boite o fabbrichette dell'indotto lavoravano per la Fiat, il Politecnico era pieno di studenti destinati a diventare ingegneri Fiat. Dall'anno della sua fondazione, il 1899, la Fiat aveva ereditato, adottato, conservato tutti i miti e i riti piemontesi, l'autoritarismo sabaudo e il costume militare: nelle scuole professionali Fiat si scattava sugli attenti quando passava un professore, guai a chi teneva le mani in tasca. Il professor Valletta "bollava" all'ingresso dell'azienda e dava cinquemila lire di premio al guardiano-sentinella che lo aveva fermato perché aveva dimenticato la tessera di riconoscimento.

Mamma Fiat non piaceva a tutti i torinesi, gli uomini di cultura: non erano perseguitati ma stavano appartati, ignoravano la Fiat e ne erano ignorati. Una telefonata di Tota Robiolo, la direttrice dell'ufficio stampa, faceva tremare i capicronisti colpevoli di avere pubblicato la notizia di un operaio morto in fabbrica per incidente sul lavoro: gli operai Fiat potevano morire solo sull'autoambulanza dell'ospedale. E poi la Tota ci sgridava se facevamo baccano mentre Valletta parlava agli azionisti: "Signori prego, un po' di silenzio, qui si fa l'Italia".

Nella Torino del primo dopoguerra si lavora a un ritmo sconosciuto nel resto del paese: otto ore al giorno e tempi strettissimi per gli operai. Più due ore di viaggio per pendolari; nove-dieci ore per i dirigenti. L'ingegner Gaudenzio Bono, direttore generale Fiat, fa questa vita: sveglia alle sette, alle otto in fabbrica, al lavoro fino alle otto di sera e oltre, una rapida cena, una passeggiatina in via Roma e alle dieci a letto. Come lui gli altri. "El travail", "Travaiuma", "Venta ruschè", bisogna lavorare. Il linguaggio della fabbrica trasferito in quello comune: "mi inganci l'ingegnere", "scusi ma il nostro parco uomini è al completo".

Così andavano le cose nella Torino dei piemontesi ma la Fiat in espansione aveva bisogno di uomini e nelle province povere del Sud c'era fame di lavoro. La prima ondata arrivò raccomandata dai parroci, per loro Torino era la terra promessa. Non scioperavano mai. La domenica portavano la famiglia a guardare la fabbrica e sopportavano il rifiuto dei piemontesi che appendevano sulla porta di casa o nei negozi i cartelli: "Qui non si affitta ai meridionali" o "Buon Natale ai piemontesi". Il problema di una scelta fra le due civiltà, la operaia e la contadina, non si poneva neppure, quella contadina degli immigrati veniva a una resa senza condizioni. Non gli restava altro che chiedere l'integrazione. Torino gliela concedeva, ma alternando il bastone con la carota. Da sempre nessun meridionale nella giunta municipale, neppure il professore emerito Gaetano Mosca che insegnava all'università in via Po, ma era di origini siciliane. Uno solo nella direzione Fiat, l'ingegner Gabrielli, di cui a Mirafiori si diceva: "È un terrone ma sembra proprio un piemontese".

Localismo e supponenza etnica ma in una struttura civile che escludeva il razzismo duro, da apartheid. Il bastone è durato fino agli anni Sessanta; dopo, anche i negozianti e gli affittacamere hanno capito che i meridionali potevano essere dei buoni clienti. Poi il professore è morto, Tota Robiolo è andata in pensione ed è arrivato l'Avvocato. Lui non si insediò subito al Lingotto, aveva ufficio al nono piano di un palazzo di vetro e cemento sul Lungo Po. Aveva quarantaquattro anni, una intelligenza viva, amara, un po' gattopardesca. I giornali, tutti, compresa l'Unità, evitavano di parlare della sua vita privata; la prima fotografia che pubblicarono lo mostrava al volante di una spider bianca, efebo del grande capitale, sorridente ai sottostanti Pirelli Valletta Bianchi, i feudatari dell'auto e della gomma seduti su una scomoda pedana, sotto il loro giovane sovrano. Uno che ha avuto miliardi e cortigiani dal giorno in cui è nato, ma ha resistito meglio di tanti altri. Lo incontrai per una intervista nell'anno della celebrazione dell'Unità italiana quando aveva ufficio sempre al piano più alto ma in corso Marconi. Avevo mandato le domande al suo assistente politico e culturale, Vittorino Chiusano che aveva scritto le risposte, togliendogli anche la fatica di leggerle. Risposte da liberal colto e attento ai problemi sociali. Le altre volte preferì improvvisare, fu meno politicamente corretto ma più divertente.

Allora Torino appariva come una città di geometriche sudditanze, in cui l'alienante era a sua volta alienato dalla sua corte. Tutto a Torino era suo, ma quel tutto lo teneva prigioniero. Come Massimo D'Azeglio e altri ministri della corte sabauda soffocati dalla etichetta e dalla noia torinesi, "andavano a respirar a Milano"; ogni tanto lo si vedeva fra la folla romana in via Barberini o sulle spiagge e le case da gioco di Cannes. Mai in via Roma a Torino dove rispettava il mestiere di re. Un privilegiato, non un mediocre. Poi venne la Fiat della automazione e della sconfitta operaia, la Fiat di Cesare Romiti. Il potere del sindacato era il controllo delle linee di produzione. La Fiat glielo tolse con l'automazione. La Fiat degli anni fra il 1973 e il 1978, gli anni della trasformazione, appariva come una fabbrica bombardata: qui un reparto funzionante, lì accanto il vuoto, qui una vecchia linea continuava a produrre i vecchi modelli e lì accanto erano già al lavoro le macchine "intelligenti". Fra i primi reparti automatizzati, il Meccanica 3 dove si faceva la "131".

La linea di produzione era scomparsa, le stazioni di montaggio autonome l'una dall'altra, i pezzi da assemblare in marcia sui robotcarries, i carrelli che seguivano le linee elettriche del pavimento. Se una squadra non teneva il ritmo la catena non saltava, la produzione non si arrestava, il cervello elettronico smistava i pezzi verso altre stazioni. Il sindacato è impotente, cerca di rimuovere il problema, si consola dicendo che l'automazione è solo una parte della produzione, che le armi tradizionali della classe operaia sono ancora valide. Arrivano in suo soccorso le contestazioni, le nevrosi dell'operaio-massa. La grande fabbrica le affida al sindacato, gli offre una nuova ragion d'essere. Si arriva al caso limite di Rivalta dove sono gli uomini del sindacato a fare un'inchiesta, a scoprire i colpevoli di un sabotaggio. L'automazione mette in crisi tutti, anche i capi. Una cosa era ricevere il programma di produzione scritto, mettersi a discutere con gli operai, controllarne l'esecuzione, un'altra è vederlo apparire su un monitor e sapere che non c'è niente da discutere visto che ci penserà il cervello elettronico. È in crisi anche la dirigenza tecnica. Gli ingegneri, i progettisti: è in crisi l'amministrazione un tempo potentissima.

L'innovazione è ambigua, quello che ti dà con una mano te lo toglie con l'altra. Si lavora di meno, le lavorazioni pericolose, perniciose, passano ai robot ma il rapporto fra gli operai e il sindacato si allenta, la funzione del sindacato si appanna. Poi a farmi conoscere bene l'automazione ci pensò Sergio Rossi, fondatore del Comau, la fabbrica dei robot in vendita anche lei per pagare i debiti. Rossi è un concentrato di operaismo piemontese, innovazione e tradizione. "Noi siamo quelli del truciolo", dice, "quelli venuti su al tornio che hanno respirato per anni polvere di ferro e fumo di olio. Ci sono due modi per capire se un'auto è ben fatta: con il computer e con il culo. Il computer può sbagliare, il culo no, è con il culo che senti come tiene la strada, come accelera, come frena". Lo seguii per mesi nell'Italia dell'alta tecnologia. Ci davamo appuntamento a Milano alla stazione aeronautica dei Vip. Lui è lì che mi aspetta con il suo pilota di fiducia che guida l'aereo e prepara i panini, tira fuori dal frigo le birrette gelate e il thermos del caffè. Andiamo a Foggia dove fanno i motori Fire, ad Avellino, Termoli, Montecassino, a Melfi a vedere le macchine intelligenti, le più avanzate del mondo, al confronto le linee di Detroit o di Stoccarda appaiono arretrare e la espansione Fiat continua, sembra non debba fermarsi mai.

La marcia dei quarantamila a Torino dà il colpo di grazia al sindacato. Sono anche gli anni del terrorismo, le Br uccidono capi officina e direttori ma la grande industria va per la sua strada. Ci sono i momenti difficili: vengono messi alla porta i colletti bianchi degli uffici, non servono più, sostituiti dai computer. Sono gli stessi che hanno marciato per difendere l'azienda, ma la rivoluzione tecnologica non perdona. Non dimenticherò quel giorno che gli impiegati occuparono per qualche ora la direzione di Mirafiori e poi ne uscirono rassegnati alla sconfitta. Venne fuori per prima una impiegata, una madamìn con il colletto di pelliccia, il soprabito scuro e un dignitoso scendere per le scale, ma le scappò una scarpetta che rotolò giù per i gradini, ultima umiliazione. Cambia anche il rapporto fra l'operaio e l'azienda.

La Fiat non è più il luogo del lavoro per tutta la vita, non è più la mamma, è un luogo dove si passa per qualche mese o qualche anno, per poi trovare un lavoro migliore. Dicono che Torino segua con rassegnazione e quasi indifferenza la crisi della fabbrica. Forse per un senso di impotenza. La deindustrializzazione è in marcia, il capo del governo vuole che sia fatto senatore a vita Mike Bongiorno, la gente guarda la televisione e si consola con il voyeurismo delle letterine e delle veline.

(10 ottobre 2002)